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Les catégories disparues.


FORMULA.
FORMULA.

Aujourd'hui, la pyramide de la monoplace est claire, nette et précise. Le chemin pour arriver en Formule 1 est tout tracé. Mais il existe encore quelques catégories de monoplaces qui vivent indépendamment de l'ogre qu'est la FIA. On peut parler de l'Euroformula Open, qui est peut-être la plus connue, mais également de la GB3, l'équivalent britannique de la Formule 3, et bien d'autres partout dans le monde, sans compter les formules plus amatrices.


Une ligne droite vers la catégorie reine qui s'est épurée pour permettre aux spectateurs d'avoir une meilleure visibilité. Mais pourtant, il n'y a pas si longtemps, il existait bien plus de catégories qui cassaient les codes. Pour les nouveaux fans, c'est quelque chose qu'ils ne connaîtront sûrement jamais vu l'économie actuelle du sport, mais pour les plus anciens, ces catégories étaient un petit bol d'air frais ou une bonne raison de rigoler.



En hommage à quelques-unes de ces catégories aujourd'hui mortes et enterrées, nous avons souhaité mettre les plus connues en avant, pour nous y replonger, et montrer que malgré les critiques qu'on en fait aujourd'hui, il y avait aussi du bon.



Mesdames et messieurs, nous vous proposons donc de vous plonger ou de vous replonger, avec nous, dans l'histoire de trois catégories disparues.



La Superleague Formula.

La Superleague Formula... Probablement l’un des championnats les plus fous qui aient existé, tous sports compris, puisqu'il faisait courir des pilotes du monde entier pour, non pas des équipes, non pas des nations, mais... des clubs de football !


Une idée folle de deux businessmen (Alex Andreu et Robin Webb) lancée en 2005. Deux fans de football mais aussi de sport automobile qui souhaitaient voir leurs deux sports se rapprocher. L’idée de ces businessmen se basait sur une étude affirmant que 40% des fans de foot avaient aussi un intérêt pour le sport automobile.

Le concept n’était pourtant pas nouveau. Le Premier 1 Grand-Prix (avec déjà pour directeur Robin Webb) avait essayé le même concept au début des années 2000, avec l’aval du Conseil Mondial du Sport Automobile de la FIA, mais avait fait faillite avant sa première course...


L’objectif à terme était de créer un véritable championnat fort et indépendant alternatif à la Formule 1. Un « destination championship », dans lequel les pilotes auraient fait carrière, à l’instar de la Formule E aujourd’hui ou du World Superbike en moto, qui, bien que dans l’ombre de la F1 et du MotoGP restent de très importants championnats.

Ainsi, en 2008, le coup d’envoi de la première saison de Superleague Formula était donné, avec des clubs de football du monde entier : l’AC Milan, Liverpool, le Borussia Dortmund ou l’Atlético Madrid étaient probablement les noms les plus prestigieux sur la grille de départ, mais il y avait aussi des clubs brésiliens, chinois ou bien émiratis. La France était aussi bien représentée avec les Girondins de Bordeaux et l’Olympique lyonnais.

Les clubs de football n’étaient pourtant pas vraiment engagés au sein de l’équipe. Leur investissement se limitait principalement à mettre leurs couleurs et leur logo sur la voiture. Les voitures étaient préparées par des équipes privées, bien habituées aux formules de promotion. On y retrouvait par exemple Hitech, Drivex, Zakspeed et bien d’autres. Ces équipes pouvaient d'ailleurs préparer les monoplaces de plusieurs clubs.

Les voitures justement, parlons-en. Les Panoz DP09 étaient fortement inspirées des anciennes ChampCar et des IndyCar de G-Force Racing (concurrent de Dallara). D’énormes moteurs V12 atmosphériques de 750CV propulsaient ces bolides. Comme en A1GP (ou comme en FRECA récemment), la Superleague Formula bénéficiait d’un push-to-pass pour favoriser les dépassements, offrant un boost de puissance supplémentaire. Des voitures rapides (12 secondes plus lentes que les F1 de l’époque quand même), puissantes, faisaient dire à certains team managers comme Alan Docking, que « ces voitures préparaient sans doute mieux à la F1 que les GP2 Series ».

La Superleague Formula était aussi l’un des rares championnats à avoir un « prize money », donnant plus de 100 000€ au vainqueur d'une course, et plus d’un million au champion. De nombreux contrats avaient été établis avec des diffuseurs TV du monde entier, Direct 8 (futur C8) retransmettant les courses en France.

Le format des weekends était palpitant avec des Qualifications reprenant ce qui se fait avec les matchs de qualification en football, avec deux groupes, les 4 meilleurs de chaque groupe étant qualifiés pour les quarts de finale. Puis s’enchaînaient des duels jusqu’à la finale pour attribuer la pole position. Deux courses longues dont une à grille inversée, offrant 50 points au vainqueur chacune. Une Super Finale regroupant les 6 meilleurs pilotes pour un sprint de 5 tours final. Bref, il y avait énormément de choses positives dans ce championnat.

Les pilotes étaient loin d’être des inconnus, en tout cas pour les fans de sport auto. Sébastien Bourdais, Franck Montagny, Neel Jani, Ma Qing Hua, Antônio Pizzonia, Davide Rigon (double champion en 2008 et 2010), etc. Il y avait quand même du beau monde (tout est relatif évidemment, mais pour un championnat aussi jeune, le plateau était assez solide). Les courses étaient intéressantes, avec de grosses batailles sur les circuits les plus historiques et prestigieux : Nürburgring, Estoril, Donington, Magny-Cours, Monza, Zolder...

Mais voilà, malgré tous ces points positifs, quelque chose n’a jamais pris. « Les clubs de football n’ont jamais trop joué le jeu », racontait Tristan Gommendy, pilote de l’OL et de Bordeaux. Les liens entre le foot et le sport auto n’ont jamais dépassé les livrées et le nom des clubs, il n’y avait aucune passerelle entre les deux sports, on ne voyait pas de joueurs de foot dans les paddocks (ou de pilotes dans les stades). Malgré un joli championnat, le soufflé a fini par retomber.

Après une saison 2010 exceptionnelle (19 clubs, plus d’une trentaine de pilotes) avec 12 manches (dont deux hors du sol européen, en Chine), la sortie d’un jeu vidéo, etc, les audiences ne suivaient pas, et les sponsors et les clubs décidèrent de se retirer. Le coup de sifflet final du championnat sera donné en 2011 au terme d’une saison à seulement deux meetings.



La Superleague Formula était absurde, un non-sens absolu et n’a logiquement pas pris (malgré une compétition féroce et incroyable). N’oublions pas Enzo “Gary Lineker” Ferrari qui disait toujours : « Le sport automobile est un sport simple. 20 pilotes tournent en rond durant 90 minutes et à la fin... ». Ouais non, ça ne marche pas... Course automobile et football sont juste beaucoup trop différents.

L'A1GP.

Combien de fois s'est-on imaginé une véritable Coupe du Monde de Formule 1, ou à minima de monoplace ? Je pense que tous autant que nous sommes, cette idée folle de pouvoir placer les meilleurs pilotes de chaque pays dans des voitures, pour faire un championnat et couronner une nation victorieuse, nous a forcément traversé l'esprit. C'est en tout cas ce qui est passé par la tête du Sheikh de Dubaï Maktoum Hasher Maktoum Al Maktoum, créateur de l'A1GP.


« La Coupe du Monde du sport automobile » pour reprendre les mots du créateur de cette série née en 2005. Pour Alexandre Prémat, son tout premier champion, français d'ailleurs, c'était « un peu les Jeux Olympiques du sport automobile ». En bref, vous avez saisi l'idée.



Sur le papier, tout laissait croire que cette catégorie avait de l'avenir ! Médiatiquement, c'était très attirant, et c'était surtout situé à cheval entre deux années pour pouvoir profiter du vide médiatique créé par l'intersaison notamment de la Formule 1. Bon, le seul souci de ce créneau était la diffusion en Europe, qui se retrouvait à des horaires très matinaux... Ça n'a pas empêché certaines images de faire le tour du monde, comme la monoplace brésilienne héliportée au-dessus de la piste en pleine course...


Structurellement parlant, le promoteur du championnat avait créé des équipes dont il revendait les droits à des structures spécialisées. Ainsi, des géants de la monoplace étaient présents, comme Dams pour la France, le Mexique et la Suisse, Charouz pour la République Tchèque, Arden pour le Royaume-Uni, Carlin pour le Japon, le Liban et le Portugal, etc. Bon, quelques équipes folkloriques se sont aussi montées, notamment sous la houlette de Ronaldo, dit R9, ou de Luís Figo. Ces derniers auraient peut-être pu s'impliquer en Superleague Formula plutôt, ça aurait été plus raccord...


Sportivement parlant, on n'était pas en reste non plus, avec dès la première saison des pilotes très en vogue à leur époque : Will Power pour l'Australie, Nelson Piquet Jr. pour le Brésil, Alexandre Prémat pour la France, Adrian Sutil pour l'Allemagne, Karun Chandhok pour l'Inde, Scott Dixon pour la Nouvelle-Zélande, Scott Speed pour les États-Unis, et même Jos Verstappen pour les Pays-Bas. D'autres noms connus sont venus se greffer les années suivantes : Nico Hülkenberg, Narain Karthikeyan, Sébastien Buemi, Franck Montagny...


Beaucoup de pilotes qui pouvaient se partager un même baquet d'ailleurs, puisque chaque nation n'avait le droit de n'aligner qu'une voiture, mais pouvait changer de pilote autant qu'elle le souhaitait. En France, on avait Nicolas Lapierre et Alexandre Prémat, mais d'autres pilotes étaient plus gourmands, comme le Brésil (5 pilotes en 2005-2006) ou l'Italie (8 pilotes en 2005-2006).


La seule obligation, et c'était logique, était que le pilote soit de la nationalité qu'il représente, ou du moins qu'il ai obtenu cette nationalité. Mais ça n'a pas empêché la grille d'être fournie, avec au total 29 nations participantes. Des assez logiques, comme l'Allemagne, la France, l'Italie, la Grande-Bretagne, les États-Unis, mais aussi des plus surprenantes, comme la Chine, l'Indonésie, l'Inde, l'Afrique du Sud, et enfin des complètements inattendues avec le Liban, le Pakistan, Singapour, Monaco... Forcément, vu toutes les nations présentes, des écarts de niveau énormes pouvaient avoir lieu, et des erreurs bêtes et parfois dangereuses ont été vues...


Côté circuit, on était bien servi également, avec des tracés historiques comme Brands Hatch, Sepang, Laguna Seca, Zandvoort, mais aussi des circuits plus atypiques, parfois urbains, comme à Durban. Quelques pistes plus modernes étaient aussi au calendrier : Dubaï, Shanghai, Zuhai, etc.



La grosse vingtaine de pilotes roulaient des monoplaces conçues par Lola, et équipées d'un moteur V8 Zytek de 520 chevaux, 550 chevaux avec le « Powerboost », équivalent du push-to-pass. Des bolides qui pouvaient aisément atteindre les 300km/h, preuve qu'on avait affaire à de vraies voitures de course de pointe, et surtout, abordables financièrement, toutes proportions gardées.


En tous cas bien plus abordables que la seconde génération de monoplaces d'A1GP, produite en 2008-2009 par Ferrari (châssis et moteur). Le modèle n'était autre que la F2004, voiture Championne du Monde de Formule 1. Mais je vous laisse deviner que les prix se sont vite envolés, et que c'est la raison principale de la fin de ce championnat...



Et pourtant, encore une fois, tout semblait assez bien pensé. Par exemple, lors des weekends, les Rookies avaient deux sessions d'essais en plus que les pilotes plus expérimentés. Deux courses avaient lieu, une course sprint de 30 minutes, avec un départ lancé, et une course longue de 70 minutes, avec un départ arrêté. Un arrêt aux stands était d'ailleurs obligatoire lors de cette course. Et pour les points ? Un système bien moins valorisant pour le vainqueur : 15 points pour la P1, 12 pour la P2, 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1, et un point bonus pour le meilleur tour.


Un barème qui aura légèrement été revu au fil du temps, et qui aura vu donc quatre nations championnes : la France avec Alexandre Prémat et Nicolas Lapierre, l'Allemagne avec Nico Hülkenberg et Christian Vietoris, la Suisse avec Neel Jani, et l'Irlande avec Adam Caroll.



Mais malgré une formule gagnante sur le papier, malgré l'enthousiasme des fans, des pilotes et des équipes, ce projet n'aura pas tenu la route... On l'a dit, la faute en partie aux coûts qui étaient devenus trop chers pour la majorité des équipes. Mais le départ du fondateur de la série, très tôt dans son existence, n'aura pas aidé le projet. Et les offensives de Bernie Ecclestone, patron de la Formule 1 qui voyait en l'A1GP un concurrent qui pouvait faire de l'ombre à son entreprise, ont eu raison de la catégorie.


Aujourd'hui, quelques-unes de ses monoplaces sont encore en activité, dans des championnats amateurs, ou lors d'événements de prestige. Mais ces roulages ponctuels et nos souvenirs sont bel et bien tout ce qui reste de l'A1GP.

Les Grand-Prix Masters.

Imaginez : Nigel Mansell, Emerson Fittipaldi, René Arnoux, Riccardo Patrese, des légendes de la Formule 1 s’affrontant aujourd’hui, sur des circuits, à voiture égale, juste pour faire le show. Ça paraît fou ? C’est pourtant ce qu’ont réalisé les Grand-Prix Masters entre 2005 et 2006, avec un succès... assez relatif.


Un projet incroyable d’un entrepreneur britannique qui voulait attirer les fans de l’ancienne génération, en ramenant sur les circuits des noms qui ont fait vibrer les fans pendant des années en Formule 1, mais aussi ceux de la nouvelle génération qui voulaient découvrir ne serait-ce qu’un peu d’une partie de ceux qui avaient écrit l’Histoire de la F1.

Au volant d’anciennes Reynard-Cosworth V8 des années 2000 (issues du ChampCar américain), près d’une vingtaine d’anciens pilotes de F1 (des Champions du Monde, des vainqueurs des années 80 et 90) ont participé à ce championnat.


L’annonce de la tenue d’une première course fin 2005 avait fait l’effet d’une bombe dans le monde du sport auto : les fans se sont rués dans les tribunes pour assister à ce petit événement qu’était de voir d’anciennes légendes sur des monoplaces. Cerise sur le gâteau : le commentateur n’était nul autre que le légendaire Murray Walker, sorti de sa retraite pour l’occasion.

Lors du premier weekend de course à Kyalami, c’est un succès populaire, médiatique et... sportif ? Oui et non.


Si la victoire s’est disputée après une lutte de longue haleine entre Mansell et Fittipaldi, de nombreux pilotes se sont vite retrouvés handicapés par leurs limites physiques et leurs années. En bon exemple, on peut citer Alan Jones se retirant du weekend après seulement une dizaine de tours d’essais. Il était là le principal problème des Grand-Prix Masters : la condition physique totalement inégale des pilotes. Des 43 ans d’Alex Caffi aux 64 ans de Jacques Laffite, il y avait un gouffre. En plus de cela, certains avaient totalement arrêté le sport automobile quand d’autres faisaient encore de l’IndyCar, de l’endurance (Eddie Cheever, Eric van de Poele...).


Mais l’essentiel était ailleurs comme l’expliquait Patrick Tambay : « C’était un grand moment de retrouvailles, d'échanges, de souvenirs, et de découvertes, redécouvertes de personnages ». L’ambiance des GP Masters était ainsi : conviviale, bon enfant. Les pilotes étaient heureux de se retrouver, et surtout, les fans étaient comblés.

Le championnat avait bien prévu une suite à ce one shot, avec la mise en place d’un championnat de cinq courses. Il n’y en eut finalement que deux (les autres étant annulées pour cause de problèmes financiers ou de manifestations de militants écologistes) en 2006, qui rencontrèrent un succès bien moindre, l’effet de la nouveauté ayant disparu. Fin 2007, après un long silence, la société organisatrice des Grand-Prix Masters est mise en liquidation.

Et maintenant ? Si on mettait ça au goût du jour ? Il est évident que tout n’est pas à jeter dans cette idée. Imaginez seulement : des batailles entre Mika Häkkinen, Jean Alesi, Jenson Button, et Mark Webber, au volant d’anciennes GP2 par exemple.


Il est évident que les fans seraient au rendez-vous, que ce soit les anciens ou les nouveaux fans. Pour preuve, le succès durant le premier confinement de 2020 des courses d’Esports sur rFactor 2 notamment, avec d’anciens vainqueurs de l’Indy 500, des 24 Heures du Mans, qui avaient ramené un public conséquent.


Pour éviter le fiasco d’un championnat isolé de tout comme l’avaient été les Grand-Prix Masters, pourquoi ne pas l’organiser en marge de certains Grands Prix de Formule 1, avec le public déjà sur place ? Ça peut être une idée intéressante à déposer sur le bureau de Liberty Media, qui organise déjà parfois des démonstrations avec d'anciennes F1.


Et pour régler le problème des différences de condition physique et d’âge ? Créer des catégories en fonction de ça, histoire d’avoir des batailles un peu similaires à celles passées pour raviver et créer de nouveaux souvenirs chez les fans. Une catégorie Mansell / Prost, une catégorie Häkkinen / Alesi, une catégorie Webber / Button, etc. Avouez que ça a de la gueule...

Ces GP Masters avaient vraiment un potentiel, gâché par un manque d’organisation et des problèmes financiers. Une structure comme la Formule 1 de Liberty Media peut s’en inspirer, en ne refaisant pas les mêmes erreurs, pour faire rêver les fans d’aujourd’hui avec les pilotes du passé.


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